Новая транспортная сеть: ответы чиновников на вопросы горожан

Как власти собираются приучать горожан к новой транспортной сети? Почему ничего не едет по Кирова? Зачем было менять номера всех маршруток? Почему транспортную сеть составляли люди, в маршрутках сами не ездят? На эти и другие вопросы горожан ответил руководитель комиссии горсовета по вопросам транспорта Александр Беляев.

Как власти собираются приучать горожан к новой транспортной сети?

- Мы сейчас делаем все, для того, чтобы информировать горожан. Я думаю, как минимум, за месяц до введения сети мы закажем или небольшую книжечку, или листовку для того, чтобы люди могли заранее изучить новые маршруты. В этой книжечке будут не только маршруты, но и графики движения по времени и остановкам. Я думаю, тысяч 15 таких справочников мы напечатаем. Кроме того, постараемся проработать вопрос со средствами массовой информации, введем горячие линии. Еще думаем о создании сайта, который будет информировать граждан.

Почему ничего не едет по Кирова?

- Да, действительно, те маршруты, которые проходили по Кирова - они исключены. Но до низа Кирова у нас маршруты есть, до Титова также есть маршруты. Это может создать некоторые неудобства, но у нас прекрасно работает троллейбус №5, который идет по всему проспекту, на котором очень удобно и экономически выгодно добираться. Кроме того, некоторые маршруты идут по Ильича, так что маршрутное покрытие Кирова выпадает только частично. Пусть те, кому нужно добираться на Кирова, напишут обращение с указанием, в какую точку конкретно им нужно добираться, а мы проработаем. Если это больше, чем один человек - мы постараемся решить вопрос.

Если например, на ЖД, проездной - это экономия до 50% (при ежедневных поездках туда - обратно), то на гортранспорте - переплата. Нонсенс! Разовый билет, ИМХО, должен стоить 2 гривны, а проездной на месяц - до 100 гривны (на 2 вида), на 1 вид - гривен 70-80, не больше.

- Я не готов комментировать сейчас, но если разовый билет стоит 2 гривны, то это не значит, что 60 гривен должен стоить проездной, потому что разовый билет показывает не то количество дней, которые вы пользовались, а количество поездок. Мы рассматриваем вопрос опциональных билетов - когда вы покупаете не количество времени, а количество поездок - и вот тогда такая возможность может быть реализована. С другой стороны, мы рассматриваем вопрос о уменьшении цены дневной поездки. Такое решение есть и сейчас прорабатывается его техническая сторона. Но такие "дневные" билеты должны быть авторизированы на человека. Вы, например, купили билет на день - там есть бесконечное количество поездок. Стоит он не 6 гривен (как за 4 поездки по 1,25), а 4 гривны. Но для того, чтобы проконтролировать, кто им пользуется - нужна идентификация. Иначе могут иметь место злоупотребления - передача билетов другим людям. Как только мы технически решим этот вопрос, я думаю, в ближайший месяц такой дневной билет будет введен. Потом мы начнем заниматься билетами с фиксированным количеством поездок. Но в этом случае возникает уже другой вопрос - как отслеживать, сколько поездок уже сделано. Это может быть система купонного типа.

Зачем было менять номера всех маршруток?

- Вопрос интересный. На сегодняшний день существует нумерация маршрутов до 177. При этом среди них существуют бреши - например, 52-го нет, 8-го нет, и так далее. Поэтому, когда делалась маршрутная сеть - мы считаем, мы ее сделали нормально, на сегодняшний день она будет всех удовлетворять. Тем не менее мы, сразу пришли к мнению, что надо поменять номера маршрутов и упорядочить, чтобы не было брешей. Люди привыкнут. Опять же - даже те маршруты, которые остались прежними, претерпели небольшие изменения. И люди будут рассчитывать добраться в одно место, а попадут в другое. Плюс есть еще и внутренний технический момент. Многие перевозчики воспринимают номер как свой "приватизированный". И к нам приходили люди и говорили - вот, вы оставили моего конкурента маршрут, а мой сократили. А мы ведь не сокращаем маршруты, мы, фактически, формируем новые.

Почему нельзя было оставить все как есть, просто сделав перерасчет стоимости и добавив маршруток и больших автобусов?

- Почему все попытки укрупнения подвижного состава в прошлом проваливались? Причина этому, в первую очередь - сама сеть. Допустим, есть какой-то участок. Как только мы пустим на нем большую машину, которая будет курсировать по нему с определенным графиком (например, 2 больших автобуса и 5 малых) что произойдет? Машина будет ехать по графику, скорость движения будет примерно одинакова. В пик автобус будет загружен, практически, процентов на 50, потому что перед ним все время будет заезжать пара машин и "снимать", как говорят водители, пассажиров. И тогда экономика этого автобуса становиться отрицательной. 

Кроме того, никто из перевозчиков при существующей сети не хочет покупать большие машины. Они говорят - я куплю сейчас большую машину, а мои конкуренты "срежут" у меня весь пассажиропоток, большая машина будет неэффективна и я обанкрочусь. Поэтому мы уменьшаем количество маршрутов, но укрупняем их.

Почему транспортную сеть составляли люди, в маршрутках сами не ездят?

- Хочу сказать, что я достаточно много езжу и на общественном транспорте в силу своей специфики работы, и раньше ездил. И я прекрасно помню, как я в советское время стоял ждал на морозе автобус по полчаса. Поэтому я эту проблему через себя пропускаю. Проблема была еще и в том, что он не приезжал в то время. в которое нужно. Если же нам технически удается сделать график точный, когда автобус будет приходить максимум с опозданием в полминуты - разве это будет плохо?

Маршрутки на Карла Маркса отменили. Для кого это сделали? Почему нельзя было сделать наоборот - пустить по КМ общественный транспорт, в котором едет за раз 30 человек, и запретить индивидуальный транспорт?

- Очень тяжелый и спорный вопрос, хотя и очень корректный. Есть две мировые концепции - американская и европейская. Первая предусматривает развитие личного автомобильного транспорта, вторая - общественного, когда людям не выгодно брать машину. Я бывал в Германии, Австрии, Франции и скажу - зная немного язык, даже такси там не выгодно брать, удобней купить дневной билет и кататься на общественном транспорте. Там удобней им пользоваться - хорошо сделаны узлы, хорошо все стыкуется. Там люди не выбирают индивидуальный транспорт. Мне лично такая концепция нравится. Она более экологична и экономна. 

Но с другой стороны - готовы ли мы к тому, чтобы перекрыть сейчас транспорт на Карла Маркса? Тоже вряд ли. Будет сразу же вопрос как подвоза товара, еще каких-то лоббирований, потому что там тоже есть определенные люди. С другой стороны - какими путями мы пустим поток, который идет транзитом через Карла Маркса? Вряд ли мы на сегодня физически готовы к этому. Хотя рассматривался проект закрывать проспект на выходные дни и делать определенную часть его пешеходной зоной. И, вполне возможно, в следующем году мы можем сделать так на определенные часы. Но это, все таки, вопрос более глубокого общественного обсуждения.

Портал "В городе" будет продолжать освещать тему новой транспортной сети. Оставляйте в комментариях свои вопросы к руководству транспортной комиссии - самые интересные мы зададим чиновникам.

Срочная доставка новостей в "Фейсбуке" и "В Контакте"!