Убрать маршрутки в Днепре пытаются уже 4-й раз: почему не получалось

Замена маршруток на комфортные автобусы стало уже в Днепре традицией.  Данную "реформу" городские власти проводят в четвертый раз.

Как сообщает глава Профсоюза автомобилистов и автоперевозчиков Михаил Тонконогий на своей странице в Facebook, первая попытка всерьез заняться сокращением маршрутов и реконструкцией транспортной сети была предпринята еще депутатами прошлого созыва. Тогда, в 2013 году (а на самом деле начали они это дело разрабатывать ещё в конце 11-го) руководство профильной комиссии приняло решение перед проведением конкурса на перевозки пассажиров в городе, сократить около половины маршрутов, дав тем самым возможность перевозчикам укрупнить подвижной состав и соответственно, уменьшить его количество на улицах.

Конкурс был проведен. Инвестиционные обязательства были прописаны, но вскоре народ поднял “бунт“, были собраны десятки тысяч подписей против отмены любимых горожанами направлений, которые довозили до всех микрорайонов, и маршруты начали восстанавливать в спешном порядке и назначать туда всё тех же старых перевозчиков, которые до этого их и обслуживали. Маршрутная сеть, которая создавалась почти 2 года для рентабельной работы больших автобусов, была отменена за месяц, и всё вернулось на круги своя. Тогда на городских маршрутах Днепра работало 31 предприятие-перевозчик.

Следующая попытка “передела” сети возникла перед конкурсом 2015 года. Тогда ситуация складывалась примерно так же, но без особых волнений. Просто предложили, просто услышали ответ громады города, и решили не будить лихо. Отменили парочку захудалых маршрутчиков и этим ограничились. Хотя понимание важности укрупнения транспорта у властей было всегда.

В конце 2017 года уже нынешний директор департамента транспорта горсовета Игорь Маковцев предложил всем известную стратегию “33 маршрута”, которые предлагалось отменить. За первые сутки на горячую линию горсовета поступили тысячи жалоб от горожан, которых такой исход “реформы” совсем не устраивал. Плюс общественные организации тоже эти вопросы не поддержали. Департамент в спешном порядке отменил свои решения, и долго извинялся перед горожанами, что поднял такую панику.

К слову, тогда мэр города Борис Филатов, сказал, что пригласил в город двух “жирных” перевозчиков, которые покажут всем местным кузькину мать. В итоге за два года ни один из них, или других в город не пришёл, и старых тоже становилось меньше.

И вот, в 2019 в четвертый раз эта тема на первых полосах. И вновь градоначальники говорят, что приглашают инвесторов, что автобусы уже скоро будут, словом, обещают Нью-Васючки (на Нью-Васюки из классического произведения не тянет). По состоянию на август 2019 года в Днепре осталось 17 предприятий-перевозчиков.

Тут стоит отметить, что любой инвестор вкладывает деньги с целью получить прибыль. Подробнее о прибыли – далее.

По словам самого Михаила Лысенко, он устроил пятерых водителей из КП горсовета в АТП на маршрутки и выяснил, что один автобус 1 класса (большой вместимости) привозит владельцу за день порядка 1000 гривен дохода уже за вычетом затрат на ГСМ и зарплаты водителю. "Спринтер" привозит порядка 800 гривен в день такого же дохода. В среднем это 900 гривен в день (средняя температура по больнице, но всё же пусть). В месяц это будет 27 000 гривен или 1000 долларов, - сказал Лысенко

Уважаемый заместитель мэра скромно умолчал о том, что кроме ГСМ, автомобилю ещё нужны: резина (в среднем 2 раза в год по 21000 грн на Спринтер и больше 30 тысяч на большой автобус), мойка (в среднем по 150 грн за одну, а их в осенне-зимний период в месяце 2-5, а в летний – в полтора раза больше), запчасти для ремонта и замены, заправка кондиционеров (а они будет же), оплата слесарям, ремонтникам, механикам КТП, а также всему админперсоналу предприятий, которые каждый день трудятся на фронте бумажной волокиты и материально-технического обеспечения деятельности АТП. Кроме того, налог на землю, и коммунальные расходы по содержанию базы также были скромно не оглашены. И тем более, речь не идёт о том, что с этой суммы в принципе надо налог государству отдать. Но это частности. Чтобы не вдаваться в расчёты по копейкам, отнимем от означенной Лысенко суммы 50%. Получим 450 грн в день.

При условии, что автобус работает в среднем 320 дней в году (ТО, ремонты, простои берем по минимуму), в год он заработает чистыми 144 000 гривен. По курсу 28.5 – это 5053 евро.

При стоимости автобуса б/у из Европы, которому 10-11 лет (никак не 6-7) и с пробегом под миллион километров, в 50-60 тысяч евро под ключ (никак не 15 тысяч), отбивать себя такая машина будет 10-12 лет. И это только отбивать. А чтобы заработать хоть что-то, понадобится ездить на ней около 20 лет. А за это время она 10 раз отживёт свой срок, потому как и так пришла в нашу страну не новой, а через 3-4 года эксплуатации тут, затраты на её эксплуатацию вырастут в разы в связи с частыми поломками (европейцы совсем не зря отдают эти машины).

При это доходность от инвестиции в виде банковского депозита составит порядка 12% в год. То есть, если 10 лет не вынимать с депозита 50 тысяч евро, то в конце получится 155 293 евро (105 тысяч прибыли). А если каждый год снимать проценты то всего за 10 лет это будет 72 тысячи евро прибыли (50 тысяч тоже никуда не денутся).

Напомню, за 10 лет в транспортном бизнесе инвестору только вернутся его деньги. И то, в лучшем случае, если автобус не попадёт в ДТП, не сгорит, или с ним не произойдет ещё чего-нибудь такого.

Скорее всего, именно по-этому количество предприятий-перевозчиков в городе и Украине в целом не растёт, а стремительно снижается, выживают только крупные и старые предприятия, которые за счёт оборота и резерва держат свой автопарк на плаву. Мелких перевозчиков как класса, у нас почти не осталось. Да и новые люди в этот бизнес заходить не спешат, потому что умеют считать.

Как сказал Борис Филатов, электротранспорт будет убыточен даже при уровне проезда в 6 гривен, а рентабельность его намного выше. У частных перевозчиков такая же ситуация, только у них нет многомиллионных дотаций из бюджета, которые покрывают огромные расходы коммунального гиганта (за 2018 год – около 700 миллионов гривен), а проблемы у коммунального и частного транспорта – одни и те же. И решать их нужно не запугиванием и рубкой с плеча, а взвешенно, постепенно, и под наблюдением специалистов по развитию транспортной инфраструктуры. Чтобы не навредить.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: 

Заряди ноутбук заранее: где завтра не будет света

Будьте в курсе последних новостей, подпишитесь на канал Vgorode в Telegram, на нашу страницу в Instagram, Viber и в Facebook. Кроме того, вы можете подписаться на нашего  Telegram-бота чтобы иметь простой доступ к основным рубрикам.