5 ноября ровно 54 года назад открыли главный мост Днепра, который называют Центральный, Новый, мост №2 (№1- Амурский, Старый мост), а когда-то носил официальное название "Мост имени 50-летия Великого Октября". Об особенностях постройки моста, его названиях, значении и популярности пишет gorod.dp.ua.
Новый мост – белая стрела между берегами Днепра
Полвека назад берега Днепра соединил мост, без которого невозможно представить себе современный облик нашего города. За это время прямая белая стрела, переброшенная между берегами Славутича, крепко врезалась в традиционный образ города. Каждый из шести мостов через Днепр в пределах города имеет свое характерное историческое лицо. Новый, или Центральный мост нельзя назвать старейшим или самым красивым из мостов. Но сегодня это кратчайший транспортный коридор между Правобережной и Левобережной частями мегаполиса. Именно благодаря строительству "Нового" моста в 1966 году две части мегаполиса объединились в единую систему. И повседневную жизнь большинства горожан без этого моста сегодня представить просто невозможно.
В XIX веке единственной переправой через Днепр служил "наплавной мост"
Сейчас очень трудно представить, что когда-то единственной связью между берегами Днепра был "Старый" мост, построенный в 1884 г. А до этого времени около века единственной переправой служил так называемый "наплавной мост".
Со строительством Екатеринослава на правом берегу Днепра прекратил существование старый казацкий перевоз в районе Нового Кодака (приблизительно на его месте сейчас расположен Кайдакский мост). Зато остро встала проблема переправы через Днепр в месте расположения нового города.
Постройку моста в Екатеринославе предполагал еще князь Г.А. Потемкин. Екатеринославский наместник и руководитель работ по строительству города Иван Синельников писал 15 января 1785 г. секретарю Потемкина Василию Попову, что по примеру Кременчуга в Екатеринославе "так же будет великой проезд чрез Днепр". Вероятно, он имел в виду мост. Но судьба многих потемкинских проектов хорошо известна, и мост так и не был построен.
В 1796 году в Екатеринославе был устроен наплавной мост и перевоз через Днепр.
Во второй половине XIX века расположение переправы изменилось. На одной из первых фотографий Екатеринослава (около 1870 г.) видно, что наплавной мост размещается как раз на месте современного Нового моста. Такой мост, конечно, не мог удовлетворить потребностей в организованном сообщении. Пока Екатеринослав был патриархальным городком, он мирился с таким положением дел.
"Промышленная революция" конца XIX века кардинально решила эту проблему. Уже с середины XIX века местные власти начинают ходатайствовать перед столичными органами (в Санкт-Петербурге) о строительстве постоянной переправы через Днепр. В итоге в 1884 г. был торжественно открыт "мост Императора Александра III", третий по длине в Европе. Пережив два разрушения в XX веке и возродившись, этот мост известен сегодня как Амурский или Старый.
Впоследствии к нему добавился Мерефо-Херсонский железнодорожный мост, построенный в 1932 году. Но в середине XX века город нуждался в автодорожном мосте, который бы соединил его сердцевину – центральные кварталы Правобережья с Новомосковским шоссе (впоследствии – проспект имени Газеты "Правда", ныне Слобожанский).
Деревянный "новый" мост служил двадцать лет, но сгорел
А в послевоенное время в Днепропетровске был другой, деревянный "новый" мост. Еще в 1944 г., в конце войны, когда "Старый" железнодорожный мост лежал в руинах, солдаты Красной Армии наскоро соорудили деревянный мост через Днепр. Он располагался как раз на месте современного "Нового" моста.
Уже к середине 1950-х годов этот деревянный мост пришел в негодность и был закрыт для проезда транспорта. По воспоминаниям старожилов, жители города продолжали ходить пешком с одного берега на другой. В самом мосту зияли дыры, шатались деревянные балки. Некоторое время сообщение между берегами осуществляли две баржи, которые отправлялись от улицы Миронова (ныне Европейская) до водной станции завода Карла Либкнехта в парке Воронцова. А в 1961 г. деревянный мост сгорел. В семейных альбомах днепропетровцев сохранились фото этого пожара. Руины деревянного моста стояли еще несколько лет, оживляя панораму Днепра.
Деревянный мост. Фото 1956 г. Фото из архива Максима Кавуна.
Новый мост строили два года
После пожара сразу встал вопрос о постройке стационарного моста, который взял бы на себя основную нагрузку транспортного сообщения между двумя частями города.
Проект автодорожного моста был создан в стенах института "Днепрогипротранс". Автором проекта моста был инженер института Евгений Григорьевич Тетерук. Проект производства работ подготовили специалисты проектно-конструкторского бюро треста "Мостострой" № 1 и мостоотряда № 12 во главе с инженером А.И. Поночовной.
Этот новый, стационарный мост сооружали два года, начиная со второй половины 1964 г.
Мост строился мостостроителями отряда № 12, которым руководил Леонид Максимович Тесленко, а также субподрядными организациями, в первую очередь – Днепропетровским заводом металлургического оборудования (ДЗМУ) и заводом имени Бабушкина. Главным инженером строительства был Игорь Александрович Скачков.
Сначала на берегу были смонтированы копры. Впоследствии на воде "выросли" плавучие краны, а также появились специальные краны для строительства железобетонных пролетных строений. В целом грузоподъемность всех механизмов, участвующих в строительстве моста, превысила 800 тонн.
Однако уже на самом начальном этапе строительства моста, как отмечал Л.М. Тесленко, возникла неожиданная проблема – "выбора типа оснований под опоры. В связи с тем, что дно реки покрыто валунным слоем толщиной до 5 метров, мосты в районе Днепропетровска сооружались на кессонных, дорогостоящих и очень трудоемких основах. Экономически выгодно было применить железобетонные предварительно напряженные сваи".
Подробно изучив валунную зону, "мостостроители вместе с коллективом "Днепрогипротранса" разработали несколько типов наконечников свай, которые в сочетании с мощными копровыми молотами и одновременным подмывом позволили впервые на Днепре пробиться сквозь валунные зоны. Применение свайной основы значительно сократило стоимость моста".
Важным обстоятельством строительства, опять же, по словам Л.М. Тесленко, стало "сооружение судоходных опор и рамно-консольных пролетных строений с подвесными пролетами. Железобетонные блоки для этих конструкций весом до 50 тонн подвозились плавсредствами". Эти конструкции монтировались в зимнее время, на большой высоте. Многотонные блоки монтировались средством "уравновешенного монтажа", а стыки скреплялись эпоксидным клеем.
Новый мост строили в три смены, но с отставанием и недостачей
Интересным обстоятельством истории строительства Нового моста является то, что объект такой чрезвычайной важности сооружался с нарушением сроков и с недостачей материалов.
Летом 1966 г. стало очевидным, что наметилось отставание в сроках строительства. Это грозило срывом открытия моста к очередной годовщине Октябрьской революции, как планировалось. Во второй половине августа 1966 г. "после вмешательства горкома партии" было решено, что "дальше тянуть с развертыванием работ нельзя, надо укомплектовать вторые и третьи смены...". В сентябре 1966 г. была, наконец, построена тяговая подстанция (трест "Днепржилстрой"); скульпторы и металлурги бешеными темпами взялись за художественное оформление; поставщики взяли обязательство обеспечить строительство всем необходимым, в том числе битумом, которого катастрофически не хватало.
В середине сентября 1966 г. "Днепровская правда" писала: "Наиболее трудоемкой работой сейчас является асфальтирование моста и подходов к нему. В общем примерно надо заасфальтировать 10 километров пути. Для этого понадобится более 2000 тонн битума, тысячи кубометров шлакового и гранитного щебня".
Мост открывали тысячи горожан
26 августа 1966 г., наконец, была уложена первая железобетонная балка, соединившая оба берега. Конструкция моста, наконец, получила целостный завершенный облик. А 14 октября 1966 г. начались предварительные испытания моста. 9 нагруженных доверху "Татр" въехали на мост, медленно передвигаясь и создавая нужную нагрузку в пролетах.
Испытания Нового моста. Фото из газеты Днепровская правда. 15 октября 1966 г. Фото из архива Максима Кавуна.
А уже 3 ноября 1966 г. мост приняла в эксплуатацию государственная комиссия.
Торжественное открытие моста состоялось 5 ноября 1966 г. в 15:00. Тысячи днепропетровцев с транспарантами и флагами собрались на митинг на правом берегу.
А.Ф. Ватченко перерезает красную ленту на открытии Нового моста 5 ноября 1966 г. Фото из архива Максима Кавуна.
Открытие Нового моста 5 ноября 1966 г. Фото из архива Максима Кавуна.
Новый мост был самым длинным на Днепре – 1,5 километра
Новый мост в Днепропетровске стал крупнейшим объектом такого рода, построенным в СССР в 1966 году, и одним из крупнейших во всем тогдашнем Советском Союзе. "Наш мост по своей ширине и длине является наиболее крупным на Днепре и одним из крупнейших в стране" - отмечала газета "Днепровская правда". Его надводная длина – 1478 метров, с учетом подъездных путей и двух путепроводов – примерно 2,5 километра; ширина – 21 метр. Открытие моста значительно сократило путь между двумя районами Днепропетровска. Мост рассчитан на движение транспорта в шесть рядов.
Только 5 ноября 1982 года, когда выше по течению реки был открыт Кайдакский мост длиной 1732 метра, Новый мост потерял звание самого длинного моста на Днепре.
Центральный мост – уникальный по своим конструктивным решениям. Это огромное сооружение из сборного железобетона, из предварительно напряженных железобетонных конструкций.
Для изготовления моста специально построили целый завод мостовых железобетонных конструкций, на котором была внедрена "впервые созданная в СССР гидрофицированная опалубка для изготовления предварительно напряженных железобетонных пролетных строений, что позволило значительно сократить трудоемкость работ". Для моста использовали 518 блоков пролетных строений и около 2000 железобетонных свай. Как писала газета "Заря" от 4 ноября 1966 г., "впервые в практике мостостроения сделаны сборными и колонны, подпирающие судоходные пролеты". Для перевозки и монтажа оборудования использовано 175 понтонов грузоподъемностью по 27 тонн.
Заслуживают внимания и данные об экономических показателях строительства моста. Если верить официальным источникам, его строительство обошлось почти вдвое дешевле строений аналогичного класса в СССР. Как писала "Днепровская правда", "стоимость одного квадратного метра его составила 175,7 рубля. Один квадратный метр пролетных строений обошелся в 90,5 рублей. Построенные ранее мосты такого класса имеют соответственно стоимость одного квадратного метра 300-320 и 140-145 рублей ".
Народное название моста вытеснило официальное
Интересные коллизии касаются названия моста-красавца. Ведь народное название моста пережило официальное. В честь открытия моста главные местные газеты вышли с красочно оформленными передовицами. В них мост назывался просто "новым". Открытие приурочили к 49-й годовщине революции. Поэтому новый мост получил официальное название "мост имени 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции". Однако это название употреблялось исключительно в документах. Оно так и не устоялось в местном лексиконе.
Жители города вот уже полвека называют мост "Новым", по сравнению со "Старым", открытым еще в 1884 году (официальное название которого – Амурский). Хотя официальное название моста на сегодня – "Центральный". В литературе иногда используется и другое название Нового моста – "Белый".
Новый мост "создал" новый градостроительный узел
В архитектурном отношении Новый мост имеет выразительный четкий силуэт – острая стрела, переброшенная между двумя берегами Днепра. Композиционное впечатление усиливают три пилона центральной части моста. В целом, без каких-либо "архитектурных прелестей", используя чисто типовые строительные элементы, архитекторам удалось создать качественно своеобразный яркий архитектурный объект.
Следует отметить и особый градостроительный аспект возведения Нового моста. Его строительство стало причиной кардинальной реконструкции предмостных частей на обоих берегах. Особенно серьезными оказались преобразования на правом берегу. Фактически во второй половине 1960-х гг. была создана новая городская площадь, началось формирование нового градостроительного узла.
Новый мост "перетянул" сюда не только чисто транспортные потоки, но и стал причиной сосредоточения здесь немалой градостроительной активности. Эта тенденция зафиксировалась и активизировалась в последующие десятилетия. В 1980 г. у моста возвели архитектурный акцент – здание нового цирка. А уже в новую, рыночную, эпоху, в течение 2004-2006 гг. в предмостовой части были возведены торгово-развлекательный центр "Мост-Сити", крупнейший в Днепре, одна из важнейших архитектурных доминант современного города. В дальнейшем планируется построить в предмостном ареале еще несколько высотных комплексов, в том числе "Браму".
Скульптуры на пилонах Нового моста: смелый шедевр соцреализма
"Новый" мост интересен не только как памятник инженерно-технического искусства. Архитектурно-скульптурной изюминкой моста являются два пилона со скульптурными композициями, которые украшают въезд со стороны правого берега.
Скульптор Юрий Павлов за работой над скульптурами пилонов моста. Газета Днепровская правда 3 сентября 1966 г. Фото из архива Максима Кавуна.
Для своего времени (середина шестидесятых годов XX века) эти скульптурные работы были одновременно и достаточно типичны (в стиле "социалистический реализм"), но и достаточно смелыми. Особенно изображения полуобнаженных мужчин с серпами, молотами и мечами, и пышногрудых женщин, разрывают цепи рабства под лозунгом "Вся власть Советам". Фигура полуобнаженной женщины в экспрессии, которая рвет "цепи рабства", уже полвека встречает каждого, кто переезжает с правого берега Днепра на левый.
В 2020 году Новому мосту исполняется "всего лишь" 54 года. "Новый" мост намного пережил своего деревянного предшественника, который простоял 17 лет. Мост и через пятьдесят лет остается выдающимся сооружением, как по параметрам, по конструкции, так и по эстетическим качествам. Строительство моста стало этапным событием в градостроительной истории города на Днепре. Это яркий памятник эпохи шестидесятых годов XX века.
Будьте в курсе последних новостей, подпишитесь на канал Vgorode в Telegram, на наши группы в Facebook, Viber и Instagram.